El proyecto

Esta investigación, que forma parte del proyecto CarboCO2, va a ser llevada a cabo por un equipo de investigadores en Materiales y Sostenibilidad del Departamento de Ingeniería de la Universidad Loyola. El objetivo es desarrollar un proceso químico que permita generar productos de valor a partir del dióxido de carbono, que forma parte de los gases de efecto invernadero.

Este proceso innovador, que se llevará a cabo durante los dos próximos años, tiene la ventaja principal de poner en valor este gas. Pero, además, es un proceso en el que tampoco se van a emplear otros agentes químicos como el hidrógeno y con el que no se arrojarán gases nocivos de nuevo al medio ambiente. De esta manera, el proceso es limpio y sostenible.

La investigación se acometerá en varias fases. Una de ellas consta de una fase electroquímica, mientras que la otra será química. Los dos procesos se pueden llevar en el agua y a temperaturas suaves y cercanas a las del ambiente.

Resultados

Con este proceso, similar a la fotosíntesis de las plantas, se conseguirá transformar el gas en carbohidratos que serán aptos para la industria alimentaria o bien que se podrán emplear en productos químicos para la industria.

Además, se logrará evitar la acumulación de dióxido de carbono en la atmósfera, contribuyendo así a su vez a frenar el calentamiento global, y se ahondará en la economía circular, cumpliendo con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en concreto, con el número 13.

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¿Algo obvio, de conocimiento público? Aunque resulte difícil de creer, no, pues se trata de una cuestión que desconoce buena parte de los españoles, según revela una reciente encuesta.

Contaminación superior

En concreto, un 42 por ciento de los conductores españoles desconoce que los vehículos con motor diésel contaminan más que aquellos movidos por gasolina, de acuerdo con dicho informe, llevado a cabo por el comparador de seguros Acierto.com con el fin de profundizar en distintos parámetros de la conducción sostenible.

Este desconocimiento es «mayor entre las mujeres que entre los hombres», puede leerse en el comunicado emitido, al tiempo que se explica que dos de cada cinco españoles no pagarían más por un vehículo responsable con el medio ambiente.

Uno de los fundadores del portal, Carlos Brüggemann, ha explicado las diferencias entre ambos motores, apuntando que «si bien ambos motores emiten dióxido de carbono, los diésel generan también dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión durante el proceso de combustión».

En consecuencia, los niveles de contaminación del aire son superiores cuando se utilizan motores diésel. A este respecto, recordemos el «interminable» escándalo dieselgate.

En cuanto a la adquisición del coche eléctrico, más del 40 por ciento de los conductores no se han planteado dicha posibilidad. De los que dicen estar dispuestos a hacerlo, el 60 por ciento lo compraría por razones ambientales, mientras el 22 por ciento lo haría por considerar que son más económicos.

Solo un 7 por ciento, por último, dice que su decisión estaría motivada fundamentalmente por el modelo, y un 11 por ciento lo haría por otras razones.

Las acusaciones tienen un origen en la pregunta que quedó en el aire cuando estalló todo hace un par de años. ¿Era una cuestión de una empresa, de varias, y el gobierno alemán, acaso estaba al corriente?.

Los ambientalistas señalan con el dedo

Si queremos conocer hasta dónde llega el fraude hemos de conocer las respuestas a estas preguntas. Y ello, a juicio de los ambientalistas, significa llegar hasta el mismo gobierno germano.

En su momento, ya lo manifestó Oliver Krischer, diputado de Los Verdes, cuya opinión no dejaba lugar a dudas cuando afirmaba que el gobierno alemán estaba al corriente de que se estaba haciendo este tipo de fraude, un peligro para la salud pública y el medio ambiente.

No en vano, la industria automotriz es clave en la economía alemana, por lo que la acusación realmente tenía sentido. Ahora, la cuestión vuelve a estar en la palestra, ya que va a celebrarse una reunión este miércoles entre representantes del Gobierno y de la industria del motor.

Igualmente, las últimas revelaciones en torno al escándalo apunta a la posible existencia de un cártel entre los grandes fabricantes del automóvil. «Hay una clara connivencia entre el estamento político y la industria de la automoción, plasmada no sólo en la actitud del Gobierno federal, sino extensible a los estados federados, donde los grandes fabricantes del sector tienen sus sedes», dice Jürgen Resch, impulsora de la demanda a favor de la prohibición de los autos diesel en Stuttgart, gerente de la asociación Deutsche Umwelthilfe (DUH).

Aunque justo es decir que en ocasiones ni siquiera lo intentan, habida cuenta del fraude de emisiones contaminantes del grupo Volkswagen o del escándalo descubierto en talleres españoles, pongamos por caso.

Miles de enfermedades y muertes

Más allá del problema empresarial o jurídico que suponen estos fraudes, está la polución atmósférica que implica y sus consecuencias en nuestra salud, no menos dramáticas.

Así lo afirma un estudio internacional recientemente publicado en la revista Nature, en el que se concluye que el NOx provocó en 2015 más de 107.600 muertes en todo el mundo.

El trabajo, realizado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (Iccti) junto con diversas universidades de prestigio, analizó distintos medios de transporte, como coches, furgonetas, camiones o autobuses en distintos mercados internacionales, de entre los que China y la Unión Europea resultaron ser los principales afectados.

Un porcentaje de esas muertes se debe a la contaminación ocasionada por los motores de forma fraudulenta. Es decir, un exceso de esa polución ocasionó un total de 38.000 enfermedades y muertes prematuras, de las que 11.400 se produjeron en la UE.

El objetivo de las nuevas generaciones de motores diésel es un diésel más limpio, que se ajuste a la normativa europea. Sin embargo, lograrlo implica una inversión en investigación y desarrollo (I+D) tan elevada que en algunos casos está haciéndose replantear a las compañías su convenciencia.

Sobre todo, habida cuenta de la nueva dirección que está tomando la obtención de energía a nivel global, cada vez más orientada a una sociedad descarbonizada, lo cual supone apostar más fuerte por medios de transporte híbridos y eléctricos.

Hablamos del radón, un gas que puede alcanzar concentraciones peligrosas en distintos espacios, ya sea en el exterior o en ambientes interiores, así como provocar serios problemas de salud, como el cáncer de pulmón.

Un problema de salud pública

La Unión Europea reconoce que la exposición constante al radón supone una seria amenaza para la salud y, tras 30 años de advertencias científicas, obligará a tomar medidas al respecto a los países miembros, entre ellos lógicamente al Gobierno español.

Será gracias a la entrada en vigor de una directiva. En concreto, a partir del año que viene lo hará la directiva 2013/59/Euratom, obligando a los estados miembros a evitar la entrada de este gas en los nuevos inmuebles, así como a fomentar su reducción en los edificios ya construidos.

Por lo tanto, habrá nuevos requerimientos a la hora de construir viviendas u oficinas para lograr un mayor aislamiento, así como medidas que buscarán este mismo objetivo en edificios construidos. Asimismo, la directiva obligará a realizar mediciones en lugares de trabajo que se encuentren en áreas consideradas de riesgo, así como a reducir su concentración cuando se sobrepasen determinados niveles.

Aunque es una directiva cuya entrada en vigor hay que celebrar, lo cierto es que podría ser insuficiente, puesto que la ciencia considera peligrosos niveles más bajos de los que se contempla en la mencionada normativa. Mientras la normativa de la UE obliga a hacer mediciones y reducir la concentración del radón a partir de los 300 becquerelios por metro cúbico, es una tasa que triplica la considerada peligrosa por los expertos.

Como es bien sabido, el gas radón es invisible e inodoro. Emana del suelo como consecuencia de la desintegración de minerales radiactivos, constituyendo buena parte de la radiación que las personas reciben de forma natural.

Según un estudio comparativo entre casas de Madrid y Barcelona del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT), las viviendas de la capital acumulan el doble de este gas que las de la Ciudad Condal.

Si queremos tener una visión general del diferente riesgo que se corre en las distintas regiones españolas, el mapa de exposición al gas radón en España (goo.gl/JTHQ85) del Consejo de Seguridad Nuclear resulta esclarecedor. En él podemos observar tres categorías de exposición potencial, ya sea baja, media o alta, todas ellas mediciones realizadas en las casas.

Entre otras zonas de alta exposición, destaca la región gallega. Para que nos hagamos una idea de la magnitud del problema, el radón se considera peligroso cuando se encuentra a niveles de unos 100 becquerelios por metro cúbico, y en algunos hogares gallegos se han llegado a alcanzar entre los 3.000 y los 4.000 becquerelios, según el Laboratorio de Radón de Galicia.

Además de encontrarse en lugares abiertos o en el interior de las cuevas, el radón se acumula dentro las casas en mayor o menor medida, dependiendo de distintos factores, como su localización geográfica, la climatología o los materiales de construcción, razón por la que se recomienda ventilar de forma frecuente.

En cuanto a los materiales de la construcción, destacan los materiales graníticos, incluyendo, por ejemplo, el peligro que representa la exposición al granito del que están hechas muchas encimeras de cocina. Igualmente, el gas radón puede introducirse en el interior del hogar a través de grietas y aberturas, y sus niveles suelen ser mayores en los garajes o sótanos y en las primeras plantas, disminuyendo de forma significativa a partir de la segunda.

De acuerdo con un nuevo estudio, el consumo de linaza hervido reduce las emisiones de metano, un potente gas de efecto invernadero, y también mejora la producción de leche mediante una mayor calidad nutricional.

Lino cocido, una solución

Como es bien sabido, las flatulencias de las vacas es motivo de preocupación entre la comunidad científica y el sector ganadero desde hace largo tiempo.

No solo porque a nivel mundial el problema alcanza unas dimensiones que lo convierten en un asunto peliagudo, que precisa respuestas, sino también por sus particularidades, ya que se trata de uno de los mayores contribuyentes al calentamiento global, hasta 23 veces poderoso que el CO2.

No en vano, en el mundo hay más de mil millones de vacas, unos animales muy productivos a nivel lácteo pero también tienen el récord como productoras de metano en el mundo. El resultado, así las cosas, es una dramática contribución que no cesa de aumentar.

Si actualmente la emisión diaria de estos gases alcanza varios cientos de litros de metano diarios por animal, ésta se disparará en pocas décadas. Para 2030, por ejemplo, aumentará en un 60 por ciento.

Solventar este problema no es fácil, si bien han sido muchas las propuestas, en un suma y sigue que en muchas ocasiones nos regala soluciones más o menos aplicables, pero realmente imaginativas. En esta ocasión el invento es sencillo y parece viable de cara a una posible asunción a nivel masivo.

Dicha solución la propone el Instituto Nacional de Investigación Agronómica (INRA) francés y su materia prima básica es el lino. Su innovador método para reducir las emisiones de metano y aumentar la producción de leche consiste en cambiar, en parte, la alimentación de las vacas.

El producto o ingrediente mágico no es otro que el aceite de linaza cocido, rico en ácidos grasos omega 3 que, si por un lado ayuda a reducir su las emisiones de metano, por otro aumentar la producción de leche y le confiere esta demandada propiedad nutricional.

Cambiar la dieta del ganado en este sentido, incluyendo vacas, cerdos y ovejas, permite reducir las emisiones de metano, según demostró dicho estudio, presentado en la feria de ganado alemana EuroTier, celebrada en Hannover.

Con la particularidad de que los efectos se mantenían independientemente de cual fuese la raza de la vaca y su dieta habitual. A diferencia de estudios anteriores, que no habían demostrado este aspecto concreto.

¿Pero, por qué se consigue este doble beneficio? Tanto la reducción significativa de las emisiones de metano como la aportación a la leche de omega 3 se consigue gracias a la presencia de los ácidos grasos en la dieta.

«El metano se forma en el rumen cuando la fermentación de alimentos por las bacterias metanogénicas en el compartimento digestivo del animal y el lino contiene una gran cantidad de ácidos grasos que reducen la concentración de estas bacterias y, así, reducen las emisiones de metano», explica Jacques Mourot, uno de los autores de la investigacicón.

Básicamente, por lo tanto, el contenido de ácido graso de la leche aporta un elemento interesante para mejorar la propiedades de la leche, al tiempo que consigue la reducción de las emisiones de metano.

Lo interesante, además, sería poder aplicar este método a granjas ecológicas, con lo que lograríamos un nuevo beneficio doble. De nuevo, también a nivel ambiental y nutritivo. Y, sea como fuere, constituye una solución factible siempre y cuando el lino también tenga un coste que lo permita. Una leche más cara, en este caso, bien merecería la pena.

En la misma línea que el fraude de Volkswagen, centrado en engañar a los controles de emisiones, en aquellos talleres se eliminaban los filtros manipulando el software para sí poder pasar la ITV de manera fraudulenta.

El culebrón del ‘Dieselgate’

Se hacía de forma casera, pero la chapuza era efectiva. El resultado: un ahorro en el bolsillo y un aumento de los niveles de polución, pues a fin de cuentas se trata de un supuesto delito ambiental, que contribuye a disparar el cambio climático, afecta a nuestra salud y también a nivel ambiental.

Ahora, el escándalo vuelve con fuerza, esta vez poniendo el foco en otras marcas de coche. Cuando todavía no se han respondido a todos los interrogantes planteados, se destapan posibles fraudes que no ayudan, precisamente, a exigir esas respuestas a preguntas fundamentales.

Algunas de ellas, sobre todo las relacionadas con las sanciones, indemnizaciones o posibles juicios, están dilucidándose, si bien a paso de tortuga.

Una de las noticias más recientes ha sido la demanda presentada por la Comisión Australiana de Competencia y Consumo (ACCC, por sus siglas en inglés) contra la compañía alemana por engañar al usuario afirmando que sus vehículos no contaminaban tanto como realmente lo hacían.

Recordemos que Volkswagen reconoció el 22 de septiembre de 2015 que alrededor de 11 millones de automóviles diésel en todo el mundo tenían instalado un dispositivo que modifica los controles de contaminación cuando el vehículo está en fase de pruebas.

Los tribunales españoles utilizan la lógica contraria. También hemos sabido estos días que la última sentencia sobre el caso rechaza una denuncia interpuesta por un cliente de la casa germana.

El cliente buscaba anular el contrato de compraventa de un modelo Tiguan 2.0 TDI al que se le había implantado el programa fraudulento, alegando que no cumplía con lo ofertado. Sin embargo, un juzgado de Primera Instancia de Valencia ha considerado que las pruebas aportadas no son válidas, puesto que el coche es apto para la circulación y no supone un peligro ambiental mayor que otros que están circulando, argumenta.

Se trata de la tercera sentencia que falla en este mismo sentido, después de las de Torrelavega (Cantabria) y Zaragoza, en las que también se rechazan denuncias similares.

¿Más fabricantes implicados?

La incertidumbre, ahora, va en otra dirección. Gigantes como Audi, Opel, Porsche o Mercedes Benz, entre otros utilitarios de Volkswagen, están siendo analizados tras detectarse irregularidades en sus niveles de emisiones.

La agencia federal alemana del automóvil se ha puesto a la tarea de revisar unos 630.000 coches en Alemania, todos ellos vehículos diésel sospechosos de «irregularidades», al menos en un principio.

Que finalmente pasen a engrosar el Dieselgate o no depende de lo que se encuentren. O quizá sea todo lo contrario, y gracias a aquel escándalo el país esté siendo más minucioso en sus controles.

Sobre todo, tiene sentido desde un enfoque económico, más allá de lo ambiental. En especial, habida cuenta también de lo mucho que está en juego, pues buena parte de la economía germana depende de estas compañías.

Por lo pronto, Volkswagen está recuperándose. Antes de que se cumpla un año desde del escándalo, la compañía ha recuperado la mitad de lo perdido. Si nada más saltar la noticia las acciones se desplomaron, parece que el tiempo todo lo cura y han bastado unos pocos meses para que empiece a verse luz al final del túnel.

Sin embargo, no faltan medidas al respecto. Son muchas y muy variadas, con una casuística que demuestra constancia y previsión en algunos casos, mientras en otros sencillamente se actúa a la desesperada.

Restricciones en 230 ciudades de la UE

Cuando los niveles de contaminación alcanzan niveles no recomendados o permitidos por leyes u organismos internacionales, como la Organización Mundial de la Salud (OMS), hay que actuar. De hecho, los niveles de polución elevados son peligrosos para la salud y también resultan una amenaza para el medio ambiente, tanto por el cambio climático como por la degradación de ecosistemas que conlleva a medio y largo plazo.

En Europa, al menos 230 urbes restringen la contaminación. Se hace de muy distintas maneras, que por lo general varían según el país, según concluye un informe de Ademe, la Agencia francesa de Gestión del Medio Ambiente y la de la Energía.

Las diferencias que distingue el trabajo se agrupan por la naturaleza de las medidas adoptadas, como por ejemplo, restringir la circulación de los vehículos más contaminantes, hacerlo de forma alterna o haciendo pagar un peaje urbano.

Ciudades como Madrid, Vitoria, Londres, Milán, Estocolmo o París las ponen en práctica. A su vez, existen diferencias en función de la superficie protegida, sobre la que se aplican las medidas, pudiendo abarcar varias ciudades, centrarse en los puntos más críticos o aplicarse en los centros urbanos, pongamos por caso.

A su vez, se hacen distinciones en función del tipo de vehículo, tanto con respecto a su distinto motor (diesel, gasolina, eléctrico, híbrido) o poder contaminador como en lo que se refiere a su clase. Las restricciones, por ejemplo, pueden enfocarse a turismos, motos, autobuses o camiones en función de la problemática y circunstancias que se den.

El trabajo también menciona la importancia de tener en cuenta el marco regulatorio en el que nos movemos. En cuanto a la normativa europea, se destaca el progresivo endurecimiento de las reglas, cuyos límites no corren paralelos a adaptación de las políticas, pues de las 230 localidades repartidas en 23 países la gran mayoría se concentran en Alemania e Italia. Por último, la videovigilancia y la policía son los dispositivos de control más utilizados.

Un reciente informe de la OMS concluye que las emisiones de gases tóxicos en las ciudades han incrementado su porcentaje. En tan solo un lustro ha aumentado un 8 por ciento, concretamente del 2008 al 2013, el último año del que se disponen datos a nivel mundial. A su vez, se apunta que el 80 por ciento de las personas que viven en áreas urbanas están expuestos a niveles de polución que superan los límites máximos aprobados por la organización.

El trabajo cataloga los costes sanitarios, sociales y económicos de este problema de «enormes», pues además de ocasionar problemas de salud, la contaminación atmosférica es responsable de la muerte de «siete millones de personas cada año». Por último, un informe de la ONU denuncia una falta de compromiso general con el problema.

La principales causas de la contaminación del aire, como los gases tóxicos del tráfico rodado o la quema de residuos no se intentan controlar, concluye la investigación. En cifras, solo un tercio de los países han adoptado normas para reducir las emisiones de los coches y, por otra parte, únicamente uno de cada cinco gobiernos controla la quema de residuos en recintos abiertos.

Antes de plantearlas y analizarlas brevemente, hagamos un breve resumen de lo acontecido para ponernos en situación. Básicamente, el pasado 21 de septiembre Volkswagen reconoció falsear los datos de emisiones de sus motores diésel y detuvo la comercialización.

La compañía se vio obligada a confesar tras una acusación realizada por parte de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) de Estados Unidos.

Volkswagen utilizaba un mecanismo informático que lograba engañar a los controles, desactivándose cuando el coche se utilizaba normalmente.

Cinco preguntas aún sin respuesta

La bomba ha estallado hace muy poco, y es lógico que muchos detalles todavía se desconozcan. Otros, por contra, es difícil entender por qué todavía no se conocen. Hoy por hoy, y muy probablemente por mucho tiempo, estamos ante un escándalo con muchos interrogantes.

1. ¿Hasta dónde llega el fraude?:
La renovación de la cúpula directiva fue rápida, pero todavía no se han ofrecido cifras claras de los coches afectados ni se ha especificado cuál sería el arreglo posible, ya que ajustar la contaminación podría mermar tremendamente la potencia y otras prestaciones de los coches. Justo esas características que los hacían tan atractivos.

A nivel ambiental también se ignora cuál ha sido el impacto en el entorno, en su doble vertiente: perjudicar la salud pública de forma inmediata como a medio y largo plazo por su nefasta contribución al cambio climático.

2. ¿Por qué se ha cometido?: Que los beneficios son una prioridad para cualquier empresa es algo más que obvio, pero se echa de menos una justificación oficial al respecto. No es suficiente con decir a los medios que se lamenta «profundamente» haber «decepcionado» a clientes y opinión pública, tal como hizo el presidente de Volkswagen, Martin Winterkorn. Una vez demostrado que se actuó intencionadamente, la empresa ha de dar la cara de una forma seria.

3.¿Hasta dónde llegarán las sanciones?: Las sanciones pueden suponer unos 18.000 millones de dólares, lo que supondría una multa de 37.500 dólares por coche trucado. Sin embargo, los analistas no creen que se vaya a llegar a tanto.

Además, la empresa ha prometido correr con los gastos de los arreglos a los dueños de los coches. Por otra parte, también podrían tener que devolver exenciones fiscales obtenidas por una eficiencia que realmente no existía.

4. ¿Cómo afectará a la economía alemana?: La estafa podría suponer un auténtico tsunami para la economía germana. No en vano, Volkswagen es la empresa líder mundial del mercado automovilístico y orgullo de la industria alemana. Sus cifras hablan por sí solas: emplea a 600.000 trabajadores en 45 fábricas que están distribuidas en 40 países, con las consiguientes consecuencias económicas y sociales que pueden derivarse de ello.

Algunos analistas han comparado las posibles consecuencias del escándalo con los perjuicios que la crisis griega suponía a los teutones. Además de afectar a la imagen corporativa, podría hacerlo a otros productos alemanes, pues ésta se apoyaba en la fama de precisos y de buena calidad que tienen los productos made in Germany. Por lo tanto, está por ver si podría afectar al imaginario colectivo sobre la idiosincrasia alemana.

5. ¿El gobierno alemán estaba al corriente?: Conocer hasta dónde llega el fraude implica depurar responsabilidades hasta el final. Ello podría significar llegar hasta el mismo gobierno germano. Así lo cree, al menos, Oliver Krischer, diputado de Los Verdes, quien no duda en afirmar que el gobierno alemán estaba al corriente de estas prácticas. ¿Sería compatible una Alemania comprometida con el medio ambiente y también con su industria automotriz, clave en su economía?

¿Has notado que tu alergia empeora, o que eres alérgico por sorpresa? Según las estadísticas, cada vez son más las personas que las sufren. De año en año se incrementan los casos, así como la gravedad de los síntomas.

Se producen cambios químicos

Según un reciente estudio del Instituto Max Planck si bien el smog es la suma de distintos gases y partículas contaminantes, son especialmente dos de ellos, el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono, los que más contribuyen a este «aumento sin precedentes» del número de personas que experimentan los típicos síntomas alérgicos durante la primavera, como estornudos, sibilancias, problemas respiratorios, ojos enrojecidos, lagrimeo, malestar general…

Si en trabajos anteriores se había observado una alteración del aire a consecuencia de la interacción que se produce entre los mismos componentes del smog, -entre los que también se encuentra el polen-, en esta ocasión se ha querido profundizar en esta cuestión. Y los resultados han sido de espanto.

En concreto, los científicos estudiaron las mutaciones químicas que se producen a consecuencia de la mezcla de estos gases en la proteína Bet v 1., el alérgeno principal del polen de abedul. Se hicieron simulaciones de laboratorio, controlando los niveles de ozono y dióxido de nitrógeno.

El estudio consiguió probar que el ozono oxida un aminoácido llamado tirosina, responsable, en parte, de que se formen estas proteínas alergénicas. Básicamente, los dos gases propician una serie de reacciones químicas que acaban uniéndose a estas proteínas, haciendo que resulten más nocivas para las personas.

Al alterarse sus estructuras provocan efectos indeseables en el organismo humano, convirtiéndose en «alérgenos más potentes». En particular, en contextos donde hay smog, los cambios quimicos que se producen se unen a los efectos del ozono, provocando una respuesta inmune del cuerpo a los alérgenos (los síntomas mencionados), en especial en ambientes húmedos en los que el smog alcanza niveles altos peligrosos para la salud.

A pesar de lo dañino que resultan estas reacciones químicas, los científicos sostienen que estas consecuencias son solo un aviso de los efectos tóxicos que puede llegar a regalarnos la creciente contaminación. El trabajo se presentó en la 249 reunión de la American Chemical Society (ACS).

De hecho, en un intento de profundizar en las consecuencias que pueden llegar a tener estos cambios, la investigación sigue avanzando. Su próximo objetivo es identificar mutaciones en otras proteínas alergénicas que pueda haber en el medio ambiente y observar sus efectos.

Los científicos no quieren dejar pasar la oportunidad de entender sus efectos sobre el sistema inmunitario humano, lo que permitirá conocer de forma más precisa el daño que puede hacernos el smog a nivel de los procesos químicos que se desencadenan. Sus avances refuerzan la teoría de que la contaminación atmosférica está relacionada con en el aumento de las alergias en todo el mundo.

¿Qué es el smog y cómo protegerse?

El smog es una mezcla de gases y partículas, entre ellas el ozono, óxidos de nitrógeno (NO2), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), dióxido de azufre (SO2) y compuestos orgánicos volátiles como el humo, el polvo o el polen (COV), que reaccionan con la luz sola, provocando distintas reacciones y problemas de salud.

Mantenerse a salvo del smog requiere protegerse tomando las debidas precauciones, que pueden ir desde alejarse de las zonas contaminadas, incluso mudarse si fuese posible, salir solo cuando la calidad del aire tenga niveles más tolerables o, en casos extremos, incluso hacerlo con el uso de máscaras para cubrir su boca y nariz con el fin de filtrar las partículas que pueden agravar las alergias.

Aunque la medida parece propia de un político recién llegado, que va a por todas, en realidad no es así, pues el problema del tráfico rodado ha sido un tradicional caballo de batalla de los gobiernos anteriores. En este sentido, la medida de Hidalgo no es sino un paso adelante para lograr un París cada vez más verde.

Si en un principio se trataba de «animar a la gente a comprar vehículos menos contaminantes y a los fabricantes a a detener la construcción de vehículos contaminantes», según expresaban las autoridades locales, ahora el objetivo es directamente prescindir del coche.

De hecho, la alcaldesa, que el pasado mes de marzo se convirtió en la primera mujer en regentar la capital francesa, ha manifestado que su gobierno persigue el abandono del coche, sobre todo por parte de los parisinos:

Quiero el fin del diesel en París en 2020 y, si es posible, incluso en su zona periférica. Se trata de acelerar la transformación, con la participación del Estado. He comenzado erradicando en tres meses los vehículos diesel del parque móvil de la ciudad.

«Actualmente, el 60 por ciento de los residentes no tiene coche, mientras que en 2001 era el 40 por ciento. Va rápido», se felicita Hidalgo, a partir de las conclusiones de una reciente encuesta elaborada por el instituto de sondeos Ifop, que también recoge una opinión pública favorable a estas medidas.

En concreto, el 54 por ciento de los parisinos apoya la prohibición total de los vehículos diésel en la ciudad. Y, no en vano, el Sena es uno de los ríos más contaminados del continente y París sufre un grave problema de aglomeración y polución atmosférica.

Apostando por la movilidad sostenible

En los últimos años, han sido múltiples los intentos de la municipalidad de conseguir un aire más puro. Entre otras iniciativas, se promociona tanto los parques con zonas verdes ajardinadas como la flora silvestre, que se deja crecer en los alcorques de los árboles y en cualquier otra zona donde no represente un problema.

Además, se ha puesto en marcha un sistema de alquiler de coches eléctricos y, como estaba previsto desde hace más de un lutro dentro del denominado plan Grenelle Environement, se ha ido avanzando en la prohibición de los coches más contaminantes. Primero, prohibiéndolos por zonas y a día de hoy con planes para eliminar los coches diésel en un futuro próximo.

También se restringieron en determinadas zonas los coches especialmente contaminantes, como los todoterreno y los más viejos y, con ayuda del estado, se promociona la movilidad sostenible pagando hasta 40 euros al mes por ir al trabajo en bici dentro de un proyecto piloto a nivel nacional.

La gran novedad que supone el anuncio de la prohibición de los vehículos diésel es la fijación de una fecha. Hasta ahora, las intenciones eran buenas y el camino se había enfilado de un modo claro, pero no había fechas concretas de aplicación para este tipo de políticas más drásticas.

Con la decisión que demuestra la primera edil, puede hablarse ya de decisiones tomadas en firme. Tan sólo dentro de cinco años una capital tan importante como París dirá no al diésel. No a la contaminación y, por lo tanto, sí a la vida.

Hasta ahora, los pasos avanzados han servido para ir analizando los resultados con el objetivo de convertir los pasos titubeantes en decididos. A partir de ahora, sólo valen los pasos de gigante. Sobre todo, teniendo en cuenta que la ciudadanía apoya las medidas. Todo un ejemplo de ciudad inteligente.

Es la medida más dura del mundo para controlar las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los automóviles, y si todo marcha según lo previsto, -es decir, previa ratificación del Consejo de Ministros de la UE-, el Europarlamento prevé seguir reduciendo los gramos de este gas contaminante permitidos. Por lo pronto, se ha aprobado la rebaja a 95 gramos de CO2 por kilómetro de emisiones en 2020.

Reducción progresiva

Después de 2020 se seguirá reduciendo la cifra y se introducirán nuevas pruebas que midan de forma confiable el nivel de emisiones bajo condiciones reales de conducción en los coches nuevos. Además, salvo excepciones, el no cumplimiento obligará a las empresas a pagar por cada gramo por kilómetro que supere el límite, si bien todavía no se han detallado los aspectos prácticos para intentar garantizar su cumplimiento.

En concreto, los coches fabricados a partir del año 2020 tendrán el límite señalado, lo que significa una disminución de un 25 por ciento con respecto a que los 130 fijados para 2015. Un gran avance, sin duda, aunque la medida ha sido recibida con una cierta frialdad por plegarse a las presiones alemanas, sin las cuales las medidas hubieran sido todavía más severas.

Sin dejar de reconocer que se trata de un avance, algunos grupos ecologistas consideran que la medida debería ser más exigente, si cabe. No en vano, los diputados verdes rechazaron el texto en la votación por considerarlo una cuestión trascendente que requería medidas más eficaces, pues la quinta parte de las emisiones de CO2 en el ámbito europeo lo emiten los cada vez más numerosos coches particulares.

La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer así lo ha anunciado esta semana como miembro que es de la OMS, al tiempo que ha sido esta misma institución la que ha tomado la decisión. Lo hizo en una de sus reuniones en las que se abordó el efecto perjudicial de la polución para la salud, concretamente para el desarrollo del cáncer.

La Agencia basa su decisión en la tremenda elocuencia de los datos estadísticos y procedentes de estudios científicos disponibles al respecto, más que suficientes para considerar cancerígenas las partículas contaminantes presentes en el aire.

Numerosas evidencias

Por ejemplo, sólo en 2010 se registraron alrededor de 220.000 muertes por cáncer pulmonar provocado por contaminación, al tiempo que son más de catorce los estudios que han probado la relación causal entre polución ambiental y cáncer.

Estas partículas contaminantes forman parte del listado de la OMS de sustancias causantes de cáncer, junto con otras como el tabaco, el plutonio o la radiación ultravioleta.

En la reunión celebrada también se subrayó el mayor riesgo de cáncer del pulmón conforme aumenten los niveles de contaminación ambiental, algo que por desgracia es la tendencia actual, sobre todo en los países más industrializados de Asia y Latinoamérica. Sin embargo, a nivel personal la incidencia dependerá de la exposición a la que se sometan distintas personas, así como de la concentración.

Al margen de diferencias determinadas por la región concreta de que se trate y por los distintos estilos de vida, la polución atmosférica es un riesgo para la salud que además de cáncer provoca problemas respiratorios y cardíacos.

Puede afirmarse que la posibilidad existe desde el momento que conocemos que secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre, ha reconocido que se baraja la posibilidad de establecer un nuevo impuesto ecológico que grave a este tipo de coches al tiempo al tiempo que se buscará igualmente primar a los que menos contaminen.

En estos momentos está valorando la propuesta el mismo Comité de Expertos que propondrá la reforma fiscal, por lo que todavía es pronto para saber más. Sin embargo, sí ha trascendido que el Gobierno desearía que los coches tributen de forma distinta en función del nivel de polución emitida.

Impuesto de circulación

Así las cosas, también se desconoce la forma que adoptará el impuesto, si bien Torres da una pista cuando afirma que no ha de suponer necesariamente un aumento de la carga fiscal, ya que podría ocurrir que los que menos contaminen paguen una cantidad menor en el impuesto de circulación.

Llama poderosamente la atención que el secretario de Estado relacione este posible impuesto con el impulso que quiere dar el Gobierno a la imposición medioambiental para, entre otras cosas, fomentar la fabricación de coches «más amigables» con el entorno.

Sus declaraciones chirrían hasta provocar sordera si las comparamos con la lógica que subyace en la también nueva figura del delincuente solar y a sus sanciones millonarias. Teniéndolas en cuenta, suena a tomadura de pelo la siguiente frase del tal Ferre: «Es responsabilidad del Gobierno tener en cuenta las externalidades que producen esos productos y habría que dar un tratamiento distinto a los coches con más polución con respecto a los de emisiones menores».

Desde el año pasado, Pizza Joey ha optado por que su flota de reparto sea eléctrica. Con ello, no sólo beneficia al medio ambiente, sino también a su economía, reduciendo el consumo de energía. A las motos eléctricas ha añadido algunos coches eléctricos, entre ellos, una unidad del Renault Twizy. ¿Ha merecido la pena la inversión?

Durante un año, el negocio de pizzas ha utilizado tres coches eléctricos, entre ellos, un Twizy, más varias motos eléctricas. Así, se ha convertido en el mejor ejemplo de un negocio no contaminante, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y el ruido de la ciudad.

Las motos eléctricas ofrecen una autonomía parecida a la de los coches y tienen un coste mucho menor. En algunos modelos, el cambio de batería se puede hacer fácilmente, de modo que se puede circular sin necesidad de detenerse a recargar siempre que se lleve una batería de repuesto (o se cambie en la tienda). Esta posibilidad no es factible en los coches. Por ahora.

Ahorro económico para la empresa

El coste de las motos eléctricas es mayor que el de las motos con motor de combustión. Sin embargo, a medio plazo se logra un beneficio económico. En primer lugar, porque la electricidad cuesta menos que la gasolina. Y, en segundo lugar, porque el mantenimiento es también muchísimo menor en comparación con las motos contaminantes.

Aún no es posible una transición total a las motocicletas eléctricas en este tipo de negocios, según los expertos. El primer escollo al que se enfrentan es, una vez más, la autonomía, que no llegaría para cubrir toda la zona de entrega. Sin embargo, es una muy buena opción para los restaurantes que sirven comida en zonas delimitadas no muy alejadas de la tienda base.